ΜΕΤΡΟ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ:Καθυστερήσεις και εκβιασμοί για πρόσθετα ποσά

Στάσιμο, εδώ και περίπου ένα χρόνο, παραμένει το έργο του μετρό Θεσσαλονίκης, επιβεβαιώνοντας ότι η πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων μέσα στην οποία εντάσσεται και η ανάθεση των δημόσιων έργων σε ιδιώτες εργολάβους, που συνεχίζεται και από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝΕΛ, δεν θέλει και δεν μπορεί να εξασφαλίσει την κατασκευή τους χωρίς το κόστος τους να εκτιναχθεί στα ύψη (σε βάρος των λαϊκών στρωμάτων που το επωμίζονται μέσω της όλο και αγριότερης φορολογίας), χωρίς να υπάρχουν τεράστιες καθυστερήσεις, χωρίς να βάζουν σε κίνδυνο την εργασία και τα δικαιώματα των εργαζομένων σ' αυτά, αλλά και τις αρχαιότητες. Το παράδειγμα του μετρό Θεσσαλονίκης, καθώς και όλων των μεγάλων κατασκευαστικών έργων, είναι χαρακτηριστικό για το πόσο άμεσα, αναγκαία
και επείγουσα είναι η πρόταση του ΚΚΕ για Ενιαίο Κρατικό Φορέα Κατασκευών. Πρόταση που έρχεται σε σύγκρουση με τα μεγάλα μονοπωλιακά συμφέροντα του κλάδου, με τις σχετικές κατευθύνσεις της ΕΕ, τον καπιταλιστικό δρόμο ανάπτυξης.

Από την προηγούμενη βδομάδα, αναζωπυρώθηκαν και πάλι οι αντιπαραθέσεις για την πορεία του έργου, με αφορμή την απόφαση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου για ανάδειξη κατά χώραν των αρχαίων που βρέθηκαν στο σταθμό Βενιζέλου, ενώ από τον περασμένο Δεκέμβρη έχουν σταματήσει οι εργασίες στη βασική γραμμή του μετρό, καθώς η κατασκευάστρια κοινοπραξία (AIASA) κατέθεσε αίτηση διάλυσης της σύμβασης, πιέζοντας να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις της, για χρηματοδότηση με επιπλέον εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ. Στο μεταξύ, απέλυσε σχεδόν το σύνολο των εργαζομένων και το έργο κινδυνεύει να μείνει στη μέση.

Ενα «μεγάλο έργο πνοής για τη Θεσσαλονίκη», που θα αποτελούσε λύση για το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης, έχει μετατραπεί σε βραχνά για το λαό της. Επιπλέον, έφερε, μια ώρα γρηγορότερα, λουκέτα για δεκάδες μικρομεσαίες επιχειρήσεις που είχαν την ατυχία να βρεθούν στη διαδρομή που χαράχτηκε για το μετρό. Τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν στην πρόσβαση στα καταστήματά τους ήρθαν να επιδεινώσουν την ήδη δεινή θέση των μικρών και αυτοαπασχολούμενων ΕΒΕ που ταυτόχρονα χτυπιούνται από τα καταστήματα των πολυεθνικών, την κρίση και τα μέτρα των κυβερνήσεων του κεφαλαίου.

Θυμίζουμε ότι η σύμβαση κατασκευής του έργου με την ανάδοχο κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ, «Impregilo», «Ansaldo», «Seli» και «Ansaldobreda» (AIASA) υπογράφηκε τον Απρίλη του 2006 και προβλεπόταν χρόνος περάτωσης το 2012, με προϋπολογισμό περίπου 1 δισ. ευρώ. Η κατασκευή του έργου ξεκίνησε τον Ιούνη του 2006, με πρώιμη μελέτη και με το σύστημα «μελέτη - κατασκευή». Δηλαδή, δεν υπήρχε οριστική μελέτη την οποία θα υποχρεούνταν να εφαρμόσει η ανάδοχος κοινοπραξία. Στην πορεία υλοποίησης του έργου, αναδείχθηκαν μια σειρά προβλήματα από λάθος χωροθετήσεις πάνω σε υπόγεια ρήγματα, υπόγεια υδατορέματα, από καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, κ.λπ. Το 2012 συμφωνήθηκε 4ετής παράταση, και ολοκλήρωση του έργου το 2016.

Motion Team

Και ενώ η πείρα από το σύστημα «μελέτη - κατασκευή» στη βασική γραμμή του μετρό έχει αποδειχθεί οδυνηρή, η επέκταση νοτιοανατολικά προς Καλαμαριά προχωρά με τον ίδιο τρόπο. Ανάδοχος του έργου, που έχει ενταχθεί στο ΕΣΠΑ και δανειοδοτείται από την ΕΤΕπ, με συνολικό προϋπολογισμό 518 εκ., είναι η εταιρεία ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ.

Ενα ακριβοπληρωμένο έργο

Στη βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης, από το 2006 μέχρι και σήμερα, έχει ολοκληρωθεί το 47% του έργου και έχουν απορροφηθεί 455 εκ. ευρώ. Για τις αρχαιολογικές εργασίες είχε προβλεφθεί αρχικά ποσό 15 εκ. ευρώ, (ενώ όλοι γνώριζαν για τον αρχαιολογικό πλούτο που υπάρχει στο υπέδαφος της πόλης), έχουν απορροφηθεί 90 εκ. και έχει εγκριθεί επιπλέον χρηματοδότηση καθώς δεν έχουν ολοκληρωθεί.

Ειδικότερα, έχει υλοποιηθεί το 55% του έργου πολιτικού μηχανικού, το 73% των σηράγγων και περίπου το 80% των αρχαιολογικών ανασκαφών. Η ολοκλήρωση του φυσικού αντικειμένου ανέρχεται σε 38%. Κανείς πλέον δεν πείθεται πως βασική ευθύνη για τις καθυστερήσεις του έργου - όπως επικαλούνταν συχνά η ανάδοχος - αποτελούν οι αρχαιολογικές εργασίες, που διακόπτονταν για μεγάλα χρονικά διαστήματα όλη αυτήν την περίοδο, με διάφορες προφάσεις και για την εξεύρεση κονδυλίων με συμπληρωματικές συμβάσεις.

Ολα αυτά τα χρόνια, η κατασκευή του έργου εξελίχθηκε μέσα από διαρκείς εκβιασμούς της αναδόχου για πρόσθετα ποσά, πέραν του αρχικού προϋπολογισμού, που το κράτος έσπευδε να αποδώσει. Σύμφωνα με στοιχεία που παρουσιάσθηκαν τον Ιούνη στη διάρκεια ενημέρωσης της Επιτροπής Παραγωγής & Εμπορίου της Βουλής, η κατασκευάστρια κοινοπραξία του έργου έχει καταθέσει περισσότερες από 70 ενστάσεις και προβάλλει οικονομικές διεκδικήσεις 682 εκατ. ευρώ. Εχουν εκδικαστεί 31 αποφάσεις, οι περισσότερες εκ των οποίων δικαιώνουν την «Αττικό Μετρό». Οι διαιτησίες που έχουν εκδικαστεί αφορούν τμήμα διεκδικήσεων αξίας 392 εκατ. ευρώ και εκκρεμεί η εκδίκαση άλλων 290 εκατ. ευρώ. Υπέρ του αναδόχου έχουν εκδικαστεί και καταβληθεί 8,9 εκατ. ευρώ, ενώ εκκρεμεί η υλοποίηση αποφάσεων 20 εκατ. ευρώ.

Τότε, ο Χ. Σπίρτζης, ως αναπληρωτής υπουργός Υποδομών, δήλωνε ότι αν οι διαπραγματεύσεις μεταξύ της «Αττικό Μετρό» και του υπουργείου Οικονομίας και της κατασκευάστριας κοινοπραξίας δεν καταλήξουν σε αμοιβαία συμφωνία για το μέλλον και τη συνέχιση του πολύπαθου έργου, η κυβέρνηση θα προχωρήσει σε διάλυση της σύμβασης κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης και επαναδημοπράτηση του έργου.

Ανεξάρτητα από το πώς θα συνεχιστεί το πολύπαθο έργο, από τη μέχρι τώρα πορεία επιβεβαιώνεται ότι το κυνήγι του κέρδους από τα κατασκευαστικά μεγαθήρια είναι παράγοντας που υπονομεύει τις πραγματικές λαϊκές ανάγκες. Στην περίπτωση του μετρό της Θεσσαλονίκης, ο χρόνος κατασκευής του έργου επιμηκύνθηκε σε όφελος των κατασκευαστών, το κόστος εκτινάχθηκε, τα δικαιώματα των εργαζομένων στο έργο ισοπεδώθηκαν κυριολεκτικά, αφού το μετρό χρησιμοποιήθηκε ως «πιλότος» για τη γενίκευση των ελαστικών μορφών εργασίας συνολικά στις κατασκευές. Κι όπως ο λαός πληρώνει ακριβά την κατασκευή του έργου, έτσι θα κληθεί να χρυσοπληρώσει και τη χρήση του, όταν ολοκληρωθεί.

Ο Σταθμός Βενιζέλου

Πριν από περίπου δύο χρόνια, η ανασκαφή που πραγματοποιήθηκε από την 9η Εφορεία Βυζαντινών Αρχαιοτήτων στην περιοχή των εργασιών κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου στο Μετρό Θεσσαλονίκης έφερε στο φως με εντυπωσιακή πληρότητα την «καρδιά» της κοσμικής πόλης των βυζαντινών χρόνων: Τμήμα μήκους 76 μ. του κεντρικού πλακόστρωτου δρόμου (decumanus) σε πολύ καλή κατάσταση διατήρησης, κτιριακά λείψανα της πόλης από τον 6ο έως και τον 9ο αιώνα μ.Χ., αλλά και μεγάλα δημόσια οικοδομήματα του 7ου αιώνα, φαινόμενο εξαιρετικά σπάνιο για τον βυζαντινό κόσμο.

Τότε, κατασκευάστρια κοινοπραξία και «Αττικό Μετρό» πρόβαλλαν το δίλημμα «αρχαία ή Μετρό» και η κυβέρνηση ΝΔ - ΠΑΣΟΚ αποφάσισε την απόσπαση και μεταφορά των αρχαιοτήτων στο στρατόπεδο «Παύλου Μελά». Μετά τις αντιδράσεις και προσφυγές που προέκυψαν από φορείς της πόλης, αλλά και τις προτάσεις επιστημονικών φορέων, αποδείχθηκε ότι ήταν ψευτοδίλημμα. Στη συνέχεια, το Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο (Δεκέμβρη του 2014) γνωμοδότησε υπέρ της πρότασης για απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων, που διατηρούσε την ενότητα των ευρημάτων σε ποσοστό 85%.

Την προηγούμενη βδομάδα, το ΚΑΣ, υιοθετώντας την πρόταση που κατέθεσε ο Δήμος Θεσσαλονίκης, προχώρησε σε νέα γνωμοδότηση υπέρ της διατήρησης των αρχαιοτήτων του σταθμού Βενιζέλου κατά χώραν, για λόγους δημοσίου συμφέροντος, που συνίσταται στη διαφύλαξη και προστασία της αυθεντικότητας του μοναδικού μνημειακού συνόλου για την παγκόσμια κληρονομιά και, δεύτερον, επειδή η παρέλευση ικανού χρόνου από την ανασκαφή εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους για την ακεραιότητα του μνημείου.

Μετά την τελευταία εξέλιξη, επανήλθε το δίλημμα, αυτή τη φορά με τη μορφή «αρχαία ή Σταθμός Βενιζέλου».

Το ΚΚΕ εξ αρχής είχε τοποθετηθεί ξεκάθαρα ζητώντας την ανεύρεση τεχνικής λύσης για τη διατήρησή τους κατά χώραν ως επισκέψιμου αρχαιολογικού χώρου εντός του σταθμού Βενιζέλου, ώστε μαζί με την καθημερινή μετακίνηση των επιβατών να εξασφαλίζεται και η περιήγησή τους στην ιστορία της πόλης. Επίσης, είχε ζητήσει να συνεχιστεί και να διευρυνθεί η αρχαιολογική έρευνα στο σταθμό Βενιζέλου του Μετρό Θεσσαλονίκης.

Η θέση του ΚΚΕ

Το ΚΚΕ, εξαρχής είχε ζητήσει το έργο να κατασκευαστεί εξ ολοκλήρου με κρατική επίβλεψη, μέριμνα και δαπάνη. Δυστυχώς, η τότε κυβέρνηση επέλεξε τον συγκεκριμένο τρόπο κατασκευής, που έφερε μια σειρά από οδυνηρές συνέπειες.

Στα χρόνια που ακολούθησαν έκανε αλλεπάλληλες παρεμβάσεις στην κατεύθυνση υπεράσπισης των δικαιωμάτων των εργαζομένων, για μέτρα στήριξης των ΕΒΕ που πλήττονται, για τη συνέχιση και ολοκλήρωση του έργου.

Τον Απρίλη του 2015, η ΚΟ Κεντρικής Μακεδονίας του ΚΚΕ έδωσε συνέντευξη Τύπου για τις εξελίξεις στην κατασκευή του Μετρό και απαίτησε από την κυβέρνηση να αναλάβει τις ευθύνες της και όλα τα απαραίτητα μέτρα, για την άμεση συνέχιση και την ταχεία ολοκλήρωση του έργου, χωρίς να επιβαρυνθεί ο προϋπολογισμός του και χωρίς να θιγούν τα δικαιώματα των εργαζομένων σε αυτό.

Απαίτησε, να μη γίνει καμία απόλυση, να διασφαλιστούν όλες οι θέσεις εργασίας, να μην υπάρχει κανένας διαχωρισμός των εργαζομένων, καμία αλλαγή στις υπάρχουσες συμβάσεις εργασίας, να διατηρηθούν όλα τα μισθολογικά, ασφαλιστικά και εργασιακά δικαιώματα.

Αμεσα να προσληφθούν όλοι οι απολυμένοι. Να σταματήσουν οι εκβιασμοί της εργοδοσίας. Να υπάρξει άμεση επανεκκίνηση και απρόσκοπτη πλέον συνέχιση των εργασιών στο Μετρό Θεσσαλονίκης, σε κάθε τμήμα του έργου (ΤΒΜ, αρχαιολογικές ανασκαφές, τεχνικές εργασίες).

Εξάλλου, στις 12/9/15, ο ΓΓ της ΚΕ του ΚΚΕ, Δημήτρης Κουτσούμπας, απαντώντας σε σχετική ερώτηση, στο πλαίσιο της συνέντευξης Τύπου που παραχώρησε στη Θεσσαλονίκη, είχε πει: «Καταρχήν, άμεσα, πρέπει να ανακληθούν οι απολύσεις, οι διαθεσιμότητες, να πιάσουν αμέσως δουλειά, το έργο του Μετρό να συνεχίσει. Μπορεί να γίνει, θα είναι χρήσιμο για την κοινωνία της Θεσσαλονίκης, για τους εργαζόμενους της Θεσσαλονίκης στις μεταφορές τους. Μπορεί να επεκταθεί και ανατολικά και δυτικά, μπορεί να λυθούν προβλήματα και καθυστερήσεις που έχουν δημιουργηθεί λόγω των αρχαιολογικών ευρημάτων κ.λπ. Αρα σε αυτήν την κατεύθυνση πρέπει να παλέψουμε και ο λαός συνολικότερα, αλλά και ειδικότερα εδώ στην Κεντρική Μακεδονία, στη Θεσσαλονίκη που τον αφορά και άμεσα αυτό το έργο».

Παρασκευή 25 Σεπτέμβρη 2015